传祺新能源E系列：告别魔幻浮夸主义，开启浪漫现实主义

　　用“魔幻”来形容过去2023年中国车市的销量并不过分，且不说全年汽车销量破天荒的达到3000万辆，新能源汽车渗透率更是达到了40%的行业预测。这是什么概念？这意味着仅在2023年一年，新能源汽车就吃掉了超过250万辆的市场份额。

　　存量市场的概念喊了好几年，面对这样一块难得的增量市场，没有一家车企不会心动。而仔细扒开这40%的渗透率和250万辆的增量来看，增长势头最猛的不是纯电，而是插混。

　　2023年插混的增长率领跑新能源板块，按按照乘联会的说法全世界67%的插混销量在中国。而在这份数据背后，不只是插混车型遍地开花，几乎没有一家中国车企没有插混产品作为销量担当，增程和PHEV两种技术路线之争，P1+P2和P1+P3两种构型的选择，也日趋激烈。这样的细节更体现在重发动机还是重电驱，是大电机大电池还是小电机小电池，是单档还是多档等方方面面。

　　如果说2023年是插混大年，比的是产品推出的速度和数量，那2024年新能源主战场在插混，做好插混比的就是一道算数题，一道包含了成本、能耗、性能三个变量的算术题。

　　PHEV井喷：广汽传祺的浪漫答卷

　　岁末年初针对新能源板块的企业层面调整，还发生了一件不大不小的新闻。广汽传祺将推出新能源独立子品牌。说不大是因为这样的调整在全年时间线上数见不鲜。说不小，是因为对广汽集团、广汽乘用车而言终于在插混这条路上走出了自己的特色。

　　事实上，传祺在插混层面的布局很早，2015年底的时候GA5增程版就已经推出，兜兜转转几年，可谓是起个大早赶晚集。不过这个晚集却赶在了风口上。

　　2023年传销E系列热销。半年时间内，先后推出新能源E9、ES9、E8三款产品，构建出覆盖SUV和MPV新能源产品矩阵，截至2023年12月31日，累计销量突破30,000台，12月单月销量突破10,000台，成为20万元以上最快月销破万的纯中国新能源品牌。

　　其中传祺新能源E9累计销量超17,000辆，市占率提升5倍；E8自2023年12月9日开启交付以来，累计销量逼近7,000辆；ES9上市仅2个月，累计销量近6000辆，在插电混动七座SUV的细分市场销量前二。

　　这样的数字还可以用另一种方法解读，达成单月交付破万的数字，头部新势力中理想为23个月，小鹏和蔚来分别为32个月和27个月，传祺新能源E系列仅用了7个月。

　　而在数字背后，是传祺依托14年的新能源技术研发经验，再次打响的技术变革战役。传祺智电科技 i-GTEC，正是其打造出的实力领先时代的技术集成品牌。这一技术集成品牌以i-GPMA硬件架构、X-SOUL软件架构、i-POWER能源系统三个技术平台作为支撑，集成i-GTEC CLASSIS钜星智控底盘、i-GTEC DRIVE夸克智强三电、i-GTEC ADiGO智驾互联生态系统，涵盖了底盘、三电、智能化等先进技术。

　　比如在电动化方面，i-GPMA将兼容HEV、PHEV、REEV多种混动模式，覆盖市场主流插电产品，为用户带来更多动力选择。在i-GPMA架构的赋能下，传祺HEV销量夺得了中国品牌第一，PHEV车型也呈现出集体井喷的局面。

　　是插混市场的火热成就了传祺新能源，还是传祺新能源契合了市场需求，这是一道哲学题。不过，从数学的角度，传祺新能源E系列确实做好了成本，能耗，性能的算术题。

　　寻找最大公约数：传祺新能源的现实主义

　　做个比喻，我们把油车称作“人”，那么纯电就是“机器人”，插混就是“半人半机器”。这个半人半机器到底那部分是人的技能，那部分是机器的机能，就是当下插混产品最大的不同。

　　比较有代表性的产品中，吉利银河可以理解为施瓦辛格式的终结者，四肢是机器，躯体是人；比亚迪的宋是腿是机器，心脏是机器，头和胳膊是人；理想的增程技术产品外表看是人，但心脏和头部是机器。

　　体现在产品上，比亚迪的低能耗方面，单档DHT是有功劳的，因为DM-i时速80公里以下是不参与驱动。这意味着在热效率最高的发动机转速内发电，是半增程模式。但是单档的低能耗会带来操控不够，动力不足，所以驱动电机要做的大一些，这样成本就提高了。

　　（在上海外滩举办的传祺新能源之夜暨E8交付派对）

　　银河的三挡档位设置上会增加一些成本，因为用了两个平行轴设计，但发动机介入会弥补纯电状态的动力不及时不敏感的问题。不能说银河和宋说更好，如果是纯电模式下速度不高且行驶平稳，两者差别不大，但如果长途、高速、急加速、爬坡等工况下，银河的优势就明显了。

　　这样的区别在传祺E系列搭载的混动系统上体现的就更加明显了。这套被称为夸克智强三电的电驱系统，首创双电机平行轴串并联2档DHT，包括电池驱动电机工作，电机驱动车辆工作的纯电模式；发动机给电池充电，然后电机带动车轮行驶的串联模式；发动机和电机同时出力的并联模式；直驱模式:发动机直接驱动车轮的直驱模式；车辆滑行时，车身惯性带动车轮，再带动充电电机，为电池充电的能量回收模式。

　　乍一看与市面上P1+P3构型的插混区别不大，但细节决定成败。相较于一档DHT，传祺新能源两档的直驱范围更广。在40km/h以上加速时就可以实现并联驱动或发动机直驱1挡，动力更强。40-70km/h匀速时发动机直驱1挡的效率，比串联高18%，能耗更低。

　　（传祺新能源ES9在"人造太阳"——中国首个百兆瓦级光热电站上市）

　　而在直驱2档时，依托小速比，发动机工作在高效和低噪声转速区，高速平稳驾驶，能耗低，静音性优。传祺新能源车型的最高车速都是在油电混合动力模式下完成的。其中E9最高时速达到175km/h、ES9最高时速达到180km/h、E8最高时速达到170km/h。

　　相较于一众搭载1.5T发动机，大电机、大电池组和的车型，E9也是目前业内唯一搭载2.0T发动机的车型。并且相较于多档DHT，因为研发费用高等特点致使车价偏高、维修成本更高，不利于后期维修保养的痛点，传祺新能源做到了了更简单、更可靠。用更小的电机、更小的电池，找到了成本，能耗，性能三者之间的最大公约数。

　　双向奔赴：让“懂”和“温度”更具象

　　今天汽车业的油电切换正处于在当下流量决定销量、情绪影响消费的舆论场。魔幻主义多了，再好的品质管理，最好的安全标定，再过硬的核心技术也比不过一句遥遥领先。似乎电机的大小和电池的多少，又成为插混先进与否的新指标。

　　但真相真的如此吗？至少传祺新能源用数学算法给出了哲学逻辑无法给出的答案。将最懂用户、最具温度的新能源汽车品牌更加具象化。

　　（传祺新能源体验中心）

　　除此之外，传祺还针对新能源车型的属性和用户的需求，对商业模式进行了全面革新，采用了“直连、直服、直营”的创新模式，在全国范围内打造了全新的传祺新能源体验中心，构筑了传祺特色的“厂-店-客”金三角沟通闭环。

　　通过这一闭环，为消费者打造集展示、体验、下订、交付四大功能于一体的用户之家，在新能源时代跟用户双向奔赴。

　　这也是告别新能源汽车消费的魔幻浮夸主义，开启新能源消费的浪漫现实主义的传祺新能源模式吧。

　　转载改写自：水滴汽车